Почему дальневосточные заказчики выбирают для строительства судов калининградские верфи.

В январе 2016 года ООО «Рыболовецкий колхоз имени Ленина» (Петропавловск-Камчатский) подписал с Прибалтийским судостроительным заводом (ПСЗ) «Янтарь» (Калининград) контракт на строительство трех траулеров-сейнеров, один из которых недавно был спущен на воду. В 2017 году калининградский судостроитель подписал еще один контракт – с ПАО «Преображенская база тралового флота» (Владивосток) на строительство большого морозильного рыболовного траулера.

Сотрудничество подобного рода, которое отечественная судостроительная отрасль не видела двадцать лет, стало возможным во многом благодаря введению мер господдержки судостроения – в первую очередь, «квот под киль». При этом не менее значим для возрождения российского судостроения и другой фактор – работа менеджмента самих судостроительных предприятий по сокращению издержек. Так считает Эдуард Ефимов, генеральный директор АО «Прибалтийский судостроительный завод «Янтарь», который в беседе с корреспондентом ИА «Восток России» рассказал, почему заказчики на Дальнем Востоке предпочли калининградские верфи южнокорейским, какова конкурентоспособность отечественных верфей на мировом рынке и как можно ее повысить, а также поделился планами по развитию завода.

– Эдуард Александрович, бытует мнение, что предприятиям Дальнего Востока выгоднее строить и ремонтировать суда в Южной Корее и Китае. Тем не менее ООО «Рыболовецкий колхоз имени Ленина» (Петропавловск-Камчатский) и ПАО «Преображенская база тралового флота» (Владивосток) предпочли строить суда в Калининграде на ПСЗ «Янтарь». Что послужило причинами такого выбора?
– Действительно, это мнение существует, и его нельзя назвать неправильным. На вервях Южной Кореи и Китая, где наши партнеры ремонтируют свои суда, они могли бы заказать и новый флот. Но они стали работать с нами, что обусловлено рядом причин. Первая из них – меры, принятые нашим государством для того, чтобы рыболовецкие компании заказывали суда на российских вервях, – речь в первую очередь идет о «квотах под киль».

Справка: «Квоты под киль» – меры государственной поддержки для стимулирования обновления добывающего флота вошли в число поправок в закон «О рыболовстве и сохранении водных биологических ресурсов», принятом в июне 2017 года. Они предусматривают определенные преференции при распределении квот на вылов морских биоресурсов для тех, кто является собственником новых промысловых судов, построенных на территории Российской Федерации. В частности, увеличение срока закрепления квот за пользователями с 10 до 15 лет, а также выделение порядка 20% квот на обязательство рыбаков строить новые рыбопромысловые суда на российских верфях, и на создание рыбоперерабатывающих мощностей.

Вместе с тем, контракт с Рыболовецким колхозом имени Ленина мы заключили в январе 2016 года, когда вопрос по выделению «квот под киль» еще живо обсуждался, но окончательно решен не был. Изъявив желание строить суда на российских верфях вне зависимости от того, будут выделены квоты или нет, наш будущий заказчик в поисках подрядчика посетил несколько предприятий в Санкт-Петербурге, Северодвинске, Калининграде и Республике Татарстан.Думаю, выбор Рыболовецкого колхоза во многом был обусловлен подходом, который мы предложили, наша концепция реализации данного контракта. Она заключалась в том, чтобы не только построить суда, но и выполнить все остальные работы в рамках проекта, начиная с участия в разработке технической документации, выборе проектной организации и т.д.

Также на выбор заказчика повлияли конкурентные преимущества ПСЗ «Янтарь» перед другими судостроительными заводами России, связанные с его географическим положением. Наше предприятие расположено в незамерзающей части Балтийского моря, поэтому у нас есть возможность проводить испытания судов круглый год, что при прочих равных условиях сокращает сроки их строительства. Второй заказчик, Преображенская база тралового флота, помимо указанных причин, принял решение о работе с нами, исходя из положительного опыта сотрудничества с Рыболовецким колхозом. Ведь «народная молва» о том, что ПСЗ «Янтарь» исполняет контракт для дальневосточного предприятия качественно и в установленные сроки, разошлась быстро – это тот случай, когда хорошая работа сама себя прорекламировала и помогла нам привлечь нового клиента.

– Насколько, по вашему мнению, сегодня отечественные судостроители конкурентоспособны на мировом и внутреннем рынках?
– С одной стороны, конкурентоспособность наших верфей постоянно повышается. Растет уровень технических возможностей заводов – в первую очередь благодаря их модернизации, проводимой, в том числе, за счет средств федеральных целевых программ (ФЦП). Появляется новый опыт строительства судов, причем не только для военных, но и для гражданских заказчиков.
С другой стороны, глобальную конкуренцию зарубежным верфям мы все еще проигрываем. Это во многом связано с более значительными затратами на выпуск продукции, что в свою очередь объясняется суровым климатом, а также большой долей военных заказов. Так, в случае изготовления продукции для военных целей возникает необходимость содержания целого комплекса подразделений, которые проводят установку и испытания специальных систем корабля, которых обычно нет на гражданском судне. Верфи, расположенные в Хорватии, Испании и других южных странах, обычно не занимаются строительством специальных судов, и при этом не тратят средства на обогрев цехов, что позволяет им производить суда с гораздо меньшими затратами. Кроме того, в отдельных странах – лидерах мирового судостроения, например, в Испании, строительство судов даже для гражданского заказчика частично субсидируется государством.

Иными словами, есть объективные причины, которые влияют на ценообразование при производстве судов. Сегодня наш завод приближается к пониманию того, как надо правильно формировать цену для гражданского заказчика, чтобы она могла быть конкурентной и на мировом, и на внутреннем рынках. Прежде всего необходимо сокращать затраты – искать и находить для этого разные способы. На следующий год перед ПСЗ «Янтарь» мы поставили задачу: реализовать комплекс мер по сокращению накладных расходов, что в итоге должно снизить конечную цену продукта как для военного, так и гражданского заказчика.

– Можно ли сказать, что поддержка государства принципиальна для повышения конкурентоспособности российских судостроителей?
– И да и нет. Безусловно, поддержка государства необходима, особенно на старте любого дела. К примеру, Министерство промышленности и торговли РФ посредством мер поддержки и определенных льгот для производителей буквально перезагрузило отечественный автопром – мы видим, что сейчас во многом благодаря этому в стране начато производство качественных автомобилей по приемлемым ценам. То же самое государство делает и в отношении строительства рыболовецкого флота: запустив механизм выделения «квот под киль», оно побудило рыболовецкие компании заказывать суда на российских вервях.

Но эти ключевые меры господдержки были бы неэффективны без работы самих предприятий по сокращению накладных расходов и издержек в целом. Доказательство тому – опять-таки наш контракт, заключенный с Рыболовецким колхозом до принятия постановления Правительства РФ о введении «квот под киль». Но, в свою очередь, без выделения этих квот второй наш заказчик с Дальнего Востока – ПАО «Преображенская база тралового флота», скорее всего, к нам бы не пришел. Поэтому, на мой взгляд, поддержка государства и стремление менеджмента судостроительных предприятий оптимизировать расходы сегодня одинаково важны для развития отрасли.

– Какими формами господдержки, кроме «квот под киль», в настоящее время пользуется ПСЗ «Янтарь», достаточно ли их? Что еще, по вашему мнению, государство должно предпринять для возрождения и успешного развития российской судостроительной отрасли?
– С 2011 года был запущен механизм реализации ФЦП по модернизации судостроительных предприятий. Сейчас мы завершаем первый этап технического перевооружения и реконструкции нашего предприятия, который реализуется, в том числе, за счет средств ФЦП. Благодаря этой программе мы смогли модернизировать машиностроительное и трубогибочное производства завода, начали реконструкцию достроечных набережных. В скором времени мы перейдем ко второму этапу модернизации, в рамках которого планируется строительство нового цеха для корпусозаготовительнного производства – важный шаг к созданию компакт-верфи.

Безусловно, без ФЦП нашему предприятию выйти на новый технологический уровень было бы гораздо сложнее. Но применительно к нашему региону, где экономика сконцентрирована на сравнительно небольшой территории и работает по принципу «если работа есть у одних, она появляется и у других», механизм господдержки было бы целесообразно дополнить программами развития прибрежного судостроительного комплекса, которые бы максимально учитывали интересы рыбаков и судостроителей. Пользуясь этими мерами, мы могли бы получать из местного бюджета новые заказы от местных рыболовецких компаний. По моему мнению, как раз сейчас наступил благоприятный период для перехода на региональный уровень поддержки судостроения, в рамках соответствующих программ правительства Калининградской области.

– Насколько в настоящее время загружены мощности судостроителей Калининградской области? Позволят ли они количественно и качественно начать принимать массовые заказы от предприятий Дальнего Востока в случае такой необходимости?
– Если говорить о судостроении нашего края, то все оно в основном сконцентрировано на площадях ПСЗ «Янтарь». На сегодняшний день по нашим технологическим возможностям и по персоналу загрузка составляет порядка 80-90%, и такой уровень сохранится еще, как минимум, в течение трех лет. Если же говорить о судоремонтных предприятиях, то по своим технологическим возможностям они сейчас загружены почти на 100%.

Конечно, при такой загрузке говорить о возможности в одночасье кратно увеличить объем выпускаемой продукции не приходится. Реализация масштабной судостроительной программы, в том числе для заказчиков Дальнего Востока, представляется возможной лишь при условии строительства новых мощностей и проведения модернизации. Пока для нас это неактуально, но если число заказов будет стабильно расти, мы готовы рассмотреть возможность вложения средств в расширение производства и строительство новых верфей.

– Расскажите об итогах уходящего 2017 года и о планах развития ПСЗ «Янтарь» на среднесрочную перспективу.
– Я бы назвал уходящий 2017 год переломным для завода. Несмотря на то, что объемы работ у нас несколько упали из-за «провала» по загрузке в начале года, мы создали хороший задел для будущего развития нашего предприятия. В этом году мы заключили новые контракты с гражданскими заказчиками и исполняем их в установленные сроки. Также по линии гособоронзаказа мы продолжаем строить и выводим на испытания боевые корабли для ВМФ России. И главным итогом года в этом направлении, конечно, стала передача флоту третьего сторожевого корабля проекта 11356 «Адмирал Макаров», на котором 27 декабря был торжественно поднят Андреевский флаг.

Справка:
АО «Прибалтийский судостроительный завод «Янтарь» — единственное российское судостроительное предприятие, которое расположено в юго-восточной незамерзающей части Балтики в г. Калининграде, вблизи от крупнейших индустриальных центров Европы. Это способствует тому, что корабли и суда, построенные на заводе «Янтарь», пополняют военный и гражданский флот в любое время года.
Основную долю в портфеле заказов АО «ПСЗ «Янтарь» традиционно составляют боевые корабли в рамках выполнения государственного оборонного заказа. Гражданское судостроение постепенно становится приоритетным направлением рынка сбыта предприятия.
Основная специализация АО «ПСЗ «Янтарь» — корабли и суда с высокой степенью технического насыщения.

Константин Бельченко, специально для информационно-аналитического агентства "Восток России".

Фото: пресс-служба АО «Прибалтийский судостроительный завод «Янтарь».